Les avantages et les inconvénients de mettre des plaquettes de frein de performance agressives sur votre conducteur quotidien

Jun 13, 2023

Parfois, on dirait que vous traînez un tuyau en acier sous votre voiture.

16 ans

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Si vous souhaitez accumuler beaucoup de temps sur une piste de course mais que votre revenu disponible et votre place de parking sont limités, vous devrez peut-être utiliser la même voiture que celle que vous utilisez pour la conduite quotidienne sur le parcours. Il y a des risques inhérents à cela et quelques inconvénients. Comme écouter des plaquettes de frein grinçantes et performantes dans la circulation.

Garder un œil sur l'état mécanique de votre véhicule et avoir une vigilance exceptionnelle sur la piste sont essentiels pour prévenir un accident. Mais même si vous êtes en mesure de garder votre voiture propre sur la bonne voie, vous devrez toujours trouver l'équation de la quantité de bruit, de vibrations et de dureté que vous êtes prêt à endurer sur le chemin du travail lundi afin que vous puissiez essayer pour déposer vos temps au tour le dimanche.

Si vous n'avez qu'une idée en tête pour aller vite, vous serez plus enclin à sacrifier le confort à la performance. La mise à niveau des freins de votre voiture à partir des plaquettes de rue de tous les jours est une étape extrêmement importante que vous pouvez franchir pour améliorer sa tenue de piste, mais contrairement à ce que vous pourriez imaginer, les freins destinés aux "sports automobiles" peuvent en fait être sous-optimaux. Surtout quand ils ne sont pas utilisés, vous savez, dans des conditions de piste.

L'avantage d'assister à des événements sur piste est que vous pouvez vraiment vous présenter avec n'importe quoi tant qu'il est en bon état mécanique et qu'il n'y a pas de fuite de liquide.

Si vous allez commencer à mettre à niveau ou si vous voulez passer un moment meilleur et plus sûr dans une voiture de série sur piste, les freins sont le meilleur point de départ. Aussi importants que soient l'accélération et les virages, les freins sont ce qui vous permet de rouler rapidement. Avoir des freins puissants qui résistent à des températures plus élevées en raison d'une utilisation intensive répétée est crucial. Ils offrent également une sensation plus directe, rendent la conduite sur piste plus amusante et aident à réduire les temps au tour.

Le liquide de frein classé DOT 4 a un point d'ébullition plus élevé que le DOT 3, ce que la plupart des voitures utilisent de manière conventionnelle. Le DOT 4 garantit que vous ne perdrez pas la force de freinage en raison d'une utilisation répétée à des températures plus élevées, et il a une plus grande longévité que le DOT 3 conventionnel. Le DOT 4 est cependant plus hygroscopique, ce qui signifie qu'il a une tendance plus élevée à aspirer l'humidité, il nécessite donc changement plus fréquent. J'avais l'habitude de penser que DOT 3 prend un peu plus de temps pour atteindre la température de fonctionnement, mais c'est en fait un trait basé sur les plaquettes de frein (plus à ce sujet dans un instant).

J'ai commencé à améliorer les freins de ma Mazda 2 en passant au liquide de frein de course Castrol SRF DOT 4, en utilisant des plaquettes de rue performantes et des conduites de frein tressées en acier inoxydable. Les lignes tressées ne se dilatent pas et ne se contractent pas et perdent leur efficacité à cause des températures plus élevées comme les lignes en caoutchouc. Pensez au tressage en acier comme une fixation ou un corset - si la ligne essaie de se dilater ou de se déformer, ce qui peut se produire dans des situations de chaleur élevée et diminuer la réactivité du freinage, elle est maintenue en place et votre pédale de frein est cohérente.

L'acier sert également d'armure; il y a moins de chance qu'une ligne soit endommagée en sortant de la piste ou en heurtant des débris. Certaines personnes ne sont pas d'accord et disent que les lignes en caoutchouc sont bonnes, mais pour le prix des aciers, c'est pourquoi pas ? mod dans mon livre.

L'échange de plaquettes de rue de performance aide à maintenir la force de freinage à des températures plus élevées que les plaquettes de style d'usine. En général, comme les coussinets de performance ont un composé plus métallique, ils peuvent user les rotors un peu plus rapidement et produire plus de poussière, mais ils constituent certainement une excellente mise à niveau par rapport aux OEM. Après avoir essayé cette légère mise à niveau, je voulais passer à quelque chose de plus agressif car je devenais de plus en plus rapide sur la bonne voie. C'est alors que j'ai ressenti un effet secondaire inévitable mais ennuyeux… Plus mes choix de pads étaient forts et axés sur la piste, plus ils devenaient ennuyeux à utiliser dans la rue.

Au fur et à mesure que je devenais plus rapide sur la piste, les pads de rue de performance étaient submergés et surchauffés par des zones de freinage plus courtes et plus intenses. Ils ne le coupaient plus. Ils s'estompaient et perdaient de la force, ce qui me faisait soit sortir de la piste, soit sous-virer hors ligne, soit une combinaison glorieusement terrible des deux. J'ai ensuite changé pour des coussinets plus agressifs qui l'ont littéralement coupé - ils étaient si forts qu'ils ont mangé et coupé des rainures dans les rotors assez rapidement.

Après quelques recherches et essais et erreurs, j'ai utilisé des G-LOC R10. Ces plaquettes sont un composé populaire dans les courses SCCA B-Spec ; une classe où les versions en cage et préparées pour la course de ma Mazda 2 brillent. Ils avaient une excellente modulation, étaient assez forts et sont restés forts tout au long de la session. Ils n'étaient pas non plus durs pour les rotors. La modulation est la clé ; être capable de sentir la force de serrage exercée sur le rotor, en particulier lors du freinage dans les virages difficiles, est primordial pour maintenir l'élan et faire rouler une Mazda 2 de 100 chevaux sur une piste en un temps décent.

Cependant, hors piste, les avantages de ces pads se sont rapidement estompés (jeu de mots).

Comme je l'ai dit plus tôt, des coussinets plus solides sont des coussinets plus solides ; dans la rue, ils ont attrapé et ralenti ma Mazda beaucoup mieux qu'un composé de coussinet OEM. Mais comme les températures de conduite sur route et sur piste sont différentes, les caractéristiques des plaquettes le sont également.

Les G-LOC ont mis un peu de temps à s'échauffer. Ce n'est jamais un problème sur la piste. Même lors d'un tour de sortie destiné à réchauffer la voiture, il y a suffisamment de freinages brusques pour les mettre en température avant le premier tour lancé. Mais la rue est différente. Traverser mon quartier à 25 mph après avoir juste allumé le 2 a nécessité une poussée de pédale légèrement plus dure au premier panneau d'arrêt.

Puis il y a eu le bruit. Oh mes étoiles, le bruit. La conduite facile dans la rue, en particulier par une matinée SoCal froide et / ou humide, signifiait que les G-LOC grinçaient à peu près tout le temps jusqu'à ce que la pédale de frein soit fermement enfoncée. Des arrêts plus légers de la variété quart à demi-pédale ont fait un bruit de grincement fort qui a traversé les tympans. C'était un grincement profond et prononcé; Je ne suis pas du genre à grincer des dents devant des clous sur un tableau, mais ce bruit était brutal. Parfois, on aurait dit que je traînais un gros tuyau lourd sous la voiture.

Le seul remède était de faire autant d'arrêts difficiles que possible, agissant comme un connard total dans le processus.

La circulation douce et décente sur l'autoroute était également très ennuyeuse - cela met les pads dans une sorte de purgatoire sonore. Les températures étaient trop froides pour arrêter le grincement constant, et le fait de mettre les freins en drapeau en cas de besoin provoque un grincement légèrement moins ennuyeux.

Tout cela était une leçon de compromis. Ou plutôt, les freins de style stock étaient censés être un "compromis" entre fonctionnalité et confort. Le compromis que j'ai fait était "le confort soit damné". Des freins qui fonctionnent à merveille sur piste signifient faire face aux inconvénients dans la rue - il y a encore beaucoup de viande au milieu de ce diagramme de Venn.

Lorsque les plaquettes de course sont réchauffées, elles fonctionnent très bien. Genre, vraiment bien. C'est très pratique pour faire face aux conducteurs bâclés qui aiment se mettre en travers de votre chemin et détestent utiliser les clignotants. Des plaquettes de frein solides et accrocheuses sont rassurantes dans ces scénarios.

Ensuite, amusez-vous sur les routes sinueuses du canyon. Des patins de chenilles solides assurent une puissance de freinage adéquate pour une conduite légère et enthousiaste, ainsi que pour tout type de situation d'urgence. Comme des rochers massifs au milieu de la route qui ne peuvent être évités, ou des connards dans des voitures ou des motos traversant la double ligne jaune devant vous - être capable de s'arrêter ou de changer de direction plus rapidement signifie une meilleure chance d'éviter un mauvais situation.

Il y a un autre avantage à partager : des freins bruyants sauvent des vies. Comme le vieil adage les tuyaux bruyants sauvent des vies, avoir quelque chose qui rappelle aux autres conducteurs votre présence sur la route, surtout si vous êtes dans une petite voiture, est toujours une bonne idée. Affirmer sa présence avec des freins de course bruyants est pratique, et pourrait même suralimenter le Nickelback hurlant d'un bro-dozer mal conduit ou d'un tas de berlines fortement teintées.

On peut aussi simplement échanger des tampons à l'intérieur et à l'extérieur sur la piste ou la veille de l'événement. La plupart des modèles d'étriers sont assez simples et, avec les bons outils, ils peuvent être retirés et remontés assez rapidement.

Bien qu'ils n'aient pas les tendances les plus axées sur les performances, il est agréable que ma BMW 128i et la précédente Mazda 2 aient des étriers de frein avant à un piston très simples. Pour le 2 : dévissez le bouchon du réservoir de liquide de frein, retirez deux boulons de 14 mm, faites glisser l'étrier et posez-le sur le bouclier arrière, retirez les plaquettes, utilisez un écarteur d'étrier si nécessaire, faites glisser les nouveaux, re- installez l'étrier et revissez le bouchon du réservoir. Fait. De cette façon, je peux quotidiennement sur un tapis de rue performant et suivre sur un tapis de piste agressif. Les freins arrière des 2 étaient des tambours qui n'avaient jamais besoin d'être remplacés, et heureusement, les freins arrière de ma 128 ont très bien fonctionné dans la rue et sur la piste avec des plaquettes de performance très centrées sur la rue.

Cependant, il y a certains risques associés à cela. De nombreux pads de rue OEM et de performance nécessitent un peu de matériau de pad transféré sur le rotor pour des performances optimales, alors faites vos recherches lors de la sélection des pads. Les patins de piste éliminent ce matériau en raison de leur composition agressive, principalement métallique. Il est fortement recommandé de refaire cela avec le tapis de rue OEM ou de performance après leur réinstallation, ce qui se fait via la procédure de rodage répertoriée de la marque de tapis.

Une autre méthode consiste à avoir des rotors dédiés pour chaque ensemble de patins. En fait, cela pourrait être le moyen d'éviter complètement de grincer et de devoir se recoucher.

Quoi qu'il en soit, échanger des plaquettes avant et après les journées sur piste garantit une vie moins souffrante. Cela implique de prendre en compte plus d'étapes et de fréquence pour la préparation, ce qui devient un compromis en soi. Surtout si votre temps est limité. Mais diable, rédigez une liste de contrôle approfondie et considérez-la comme une occasion d'inspecter le système de freinage de votre voiture pour garantir des performances et une sécurité optimales.

Note de l'éditeur 21/09/22 : Ajout d'une note sur la température de fonctionnement du liquide de frein ethygroscopicité.