Le train maya du Mexique est une catastrophe environnementale

Sep 04, 2023

Accroupis à quatre pattes, portant des casques et des genouillères, nous nous traînons et nous traînons un à un dans le petit creux terreux. Lorsque nous atteignons l'autre versant, une grande caverne s'étale devant nous : d'innombrables stalactites sont suspendues comme des glaçons au toit et des draperies minérales habillent de grandes colonnes de craie. Le sol sous nos pieds est inégal, montant et descendant comme des vagues, avant de disparaître dans un plan d'eau à l'autre bout.

Il n'y a aucune trace publique connue de l'énorme grotte de calcaire dans laquelle nous nous trouvons, qui mesure au moins 100 mètres (environ 330 pieds) de long, et quelque part sous Tulum, une municipalité de la péninsule du Yucatan connue pour ses plages touristiques et ses ruines mayas. C'est l'un des quelque 10 000 cenotes, gouffres remplis d'eau formés par l'effondrement du calcaire, situés dans la péninsule du Yucatan, dans le sud-est du Mexique. C'est aussi l'une des nombreuses grottes à avoir été découvertes depuis le début de la construction du train Maya du gouvernement, illégalement, plus tôt cette année.

Conçu au service de l'industrie du tourisme, le Tren Maya est une ligne de chemin de fer interurbaine s'étendant sur 950 miles autour de la péninsule du Yucatan, dans une boucle approximative autour des États du Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatan et Quintana Roo, reliant les stations balnéaires à l'ancienne Maya des sites. Au total, le projet implique le développement de sept voies différentes et de 21 gares, et a été salué par le gouvernement comme un "détonateur" économique pour le sud-est du Mexique, une région historiquement pauvre et marginalisée.

Le train Maya a été présenté comme un joyau de la couronne des infrastructures mexicaines depuis sa première proposition officielle en septembre 2018, à la suite de suggestions antérieures visant à construire une ligne similaire. Les partisans affirment que les trains de marchandises et de passagers alimentés au biodiesel qui parcourront la route offriront une alternative écologique au transport routier et aérien, acheminant des touristes et des marchandises vers des endroits auparavant inaccessibles.

Mais les promesses du président Andrés Manuel López Obrador de protéger l'environnement et de maintenir les coûts du projet au minimum sont déjà tombées à l'eau. Des dommages environnementaux incalculables se sont déjà produits, avec d'immenses étendues de forêt défrichées pour accueillir le chemin de fer, tandis qu'une planification inadéquate entraînant plusieurs changements d'itinéraire en cours de construction a entraîné des dépassements de coûts et des retards inattendus, malgré les avertissements précoces des écologistes, des universitaires et des groupes de la société civile. bien avant le début des travaux. Le fait de ne pas faire correspondre les ambitions du projet avec un plan stratégique à long terme jette un doute sur les références environnementales et la viabilité économique du train Maya. Pourtant, les experts disent que le pire est peut-être encore à venir. Après tout, le fragile système de grottes sur lequel le train Maya est construit fait partie du plus grand aquifère du monde, qui coule sous la péninsule du Yucatan, et est la source d'eau potable pour environ 5 millions de Mexicains.

"Regardez", dit Elías Siebenborn, alors qu'il attrape le plafond et qu'une poignée de roche blanche s'effondre dans ses mains. "C'est ce qu'ils construisent dessus." Au-dessus de nous, ce qui était autrefois une jungle dense a été réduit à une bande de calcaire exposé, avec des souches à la place des arbres.

Siebenborn est membre de Cenotes Urbanos, un groupe de spéléologues amateurs formé en 2018 pour cartographier et documenter les nombreux cenotes non répertoriés à Playa del Carmen. Depuis le début des travaux sur le train Maya en 2020, c'est devenu une course contre la montre pour cartographier autant de grottes sans papiers affectées par la ligne de chemin de fer que possible. L'idée est que, s'ils peuvent enregistrer les cénotes, si les autorités décidaient de remplir les cénotes et de les construire, ou si des preuves de contamination apparaissaient, le gouvernement ne serait pas en mesure de revendiquer un démenti plausible plus tard.

La grotte dans laquelle nous nous trouvons se trouve sous un segment particulièrement controversé du train Maya, officiellement appelé "section cinq", qui relie les villes balnéaires populaires de Playa del Carmen et Tulum. La moitié sud de la section cinq devait initialement être construite le long d'une autoroute existante pour minimiser la déforestation, mais après que le hall de l'hôtel se soit plaint qu'elle perturbait les affaires, elle a été redirigée. Aujourd'hui, une cicatrice de 68 milles de long traverse la deuxième plus grande forêt tropicale d'Amérique latine, l'un des couloirs biologiques les plus uniques au monde.

Il menace également la viabilité de l'aquifère Great Maya, qui fournit de l'eau potable à des millions de Mexicains. L'aquifère est une couche relativement mince d'eau douce qui entre en contact direct avec la surface à travers les cenotes. Et, malheureusement, les cenotes à travers le Yucatan sont devenus ces dernières années des dépotoirs pour les déchets résultant de l'urbanisation rapide de la région. Playa del Carmen, jusqu'à récemment un village de pêcheurs endormi, est l'une des villes d'Amérique latine à la croissance la plus rapide, avec une population qui est passée de 46 000 en 2000 à 304 000 en 2020. Les urbanistes et les experts en assainissement affirment que cela a conduit à l'apparition de colonies illégales avec pas de systèmes de drainage ou sanitaires, entraînant une contamination de l'approvisionnement local en eau.

En effet, au cours des deux dernières décennies, une combinaison de croissance démographique, de mauvaise planification et d'inaction politique dans la péninsule du Yucatan a entraîné une réduction de 59 % de l'eau douce, indiquant que la capacité de ses aquifères à recharger leurs niveaux d'eau a été considérablement altérée par pression humaine. Selon l'autorité nationale mexicaine de l'eau CONAGUA, la région dispose de 15 ans pour éviter une crise de l'eau et de l'assainissement.

Aller de l'avant avec le train Maya ne fera qu'aggraver le problème, déclare Guillermo Christy, un consultant en traitement de l'eau avec 20 ans d'expérience dans la région. En effet, le train sera en partie construit juste au-dessus des points de contact les plus fragiles de l'aquifère avec la surface. « À certains endroits, les voûtes des cavernes ne sont qu'à 20 ou 60 centimètres de la surface », explique Christy. "C'est comme vouloir construire sur des coquilles d'œufs."

Pour construire l'infrastructure ferroviaire, il faut enfoncer de longs pieux profondément dans le sol, ce qui constitue une grave menace pour cet écosystème fragile. "Les gens ne veulent pas comprendre la fragilité de nos aquifères", explique Roberto Rojo, biologiste et fondateur de Cenotes Urbanos. « Nous nous dirigeons vers une pénurie d'eau.

En novembre 2018, López Obrador était à une semaine de prendre ses fonctions de président du Mexique, après sa victoire écrasante sur le conservateur Ricardo Anaya. López Obrador devait diriger ce que beaucoup pensaient être l'une des administrations les plus à gauche du pays. Une partie de cela était un engagement envers les causes environnementales de la gauche. Par exemple, dans une interview avec la journaliste Carmen Aristegui, il a promis à plusieurs reprises que "pas un seul arbre" ne serait abattu à cause de son projet d'infrastructure phare, le train Maya.

Quatre ans plus tard, le gouvernement a reconnu que 300 000 arbres avaient été abattus le long de la seule section cinq. Et c'est une fraction des dommages réels probables ; les observateurs estiment que le nombre réel est de 9 millions. "Bien sûr, cela dépend de votre définition de l'arbre", explique Rodrigo Medellín, chercheur à l'Institut d'écologie de l'Université nationale autonome du Mexique. "Le sol là-bas est pauvre en nutriments, en plus ils sont en plein milieu du territoire des ouragans, donc ils ne poussent pas aussi haut ou aussi large que dans d'autres régions, mais à 10-15 mètres, ils sont déjà beaucoup plus haut que la définition botanique. On arriverait peut-être à 300 000 si on ne comptait que les arbres d'au moins 25 mètres de haut. Mais c'est catégoriquement faux.

Normalement, avant le début de tout travail de construction au Mexique, une étude d'impact environnemental doit être réalisée et soumise au ministère de l'Environnement et des Ressources naturelles (SEMARNAT). Mais dans le cas de la section cinq de Maya Train, aucune étude de ce type n'a été réalisée. Cela a conduit les critiques à remettre en question la légalité du projet.

"Nous considérons qu'il y a eu un certain nombre de violations des droits de l'homme, y compris le droit à un environnement sain", déclare Gerard Alvàrez Armenta, avocat au Centre mexicain de droit de l'environnement à but non lucratif. Au début de 2022, Armenta a intenté une action en justice dans l'espoir d'arrêter la construction dans la section cinq, qui, selon lui, avait commencé malgré l'absence d'évaluation de l'impact environnemental. (Le procès était l'un des nombreux intentés depuis le début des travaux sur le projet.) En avril, le juge président a accepté et a suspendu le projet, mais la suspension a été de courte durée. Avec des militants exigeant que le gouvernement publie tous les documents et correspondances pertinents, et la perspective d'une action en justice en cours menaçant de faire dérailler le projet, en juillet, le président a invoqué un décret de sécurité nationale qui a permis à la construction de se poursuivre malgré les diverses injonctions judiciaires.

Et puis, à peine un mois plus tard, une étude d'impact sur l'environnement relative à la section cinq a finalement été publiée et approuvée par SEMERNAT, dans un délai record, ce qui a amené beaucoup à remettre en question sa fiabilité. Plusieurs responsables de l'environnement, dont trois directeurs du SEMARNAT qui travaillaient sur l'évaluation de l'impact environnemental, ont démissionné du méga-projet, suite à une pression croissante pour donner le feu vert au projet.

Les projets d'une envergure similaire prennent généralement environ 15 ans pour être exécutés, selon les ingénieurs qui ont travaillé sur les plans originaux ; le train Maya devait être achevé en seulement quatre. Il n'est donc pas surprenant que le budget du projet Maya Train, qui s'élève actuellement à 20 milliards de dollars, ait déjà coûté aux contribuables trois fois l'estimation initiale du gouvernement.

Selon le gouvernement de López Obrador, le train Maya a généré plus de 140 000 emplois directs et indirects dans la région, et contribuera à créer 715 000 emplois supplémentaires d'ici 2030. Il n'est pas facile de valider ces chiffres gouvernementaux, et encore moins clair est le nombre d'habitants bénéficier, avec des travailleurs migrants de tout le Mexique et d'ailleurs amenés dans la région pour aider à la construction.

Il semble y avoir des récompenses financières directes pour ceux qui acceptent le plan du gouvernement. Dans la petite enclave de Jacinto Pat, à Tulum, 180 familles majoritairement mayas ont reçu quelque 800 000 pesos mexicains (40 000 $) chacune en échange de la cession de quelques kilomètres de terrain à la voie ferrée. Le président López Obrador a cité Jacinto Pat comme preuve que le projet bénéficie du soutien de la population locale, les résidents apparaissant dans une vidéo du gouvernement encourageant les gens "à monter à bord".

Mais, alors que la plupart des Mayas que j'ai rencontrés dans l'État de Quintana Roo semblaient initialement favorables au projet de signature du président, après avoir creusé un peu plus profondément, plusieurs ont admis qu'ils avaient des inquiétudes. Un couple, propriétaire d'un restaurant populaire, a déclaré que de nombreuses personnes avaient peur d'exprimer une opposition parce que les politiciens locaux étaient des partisans de López Obrador. "Interroger, c'est demander des ennuis", disaient-ils. En tant que propriétaires de petites entreprises, ils ont déclaré craindre des représailles sous forme d'extorsion - en augmentation à Quintana Roo - et cherchaient à éviter de se faire des ennemis au pouvoir.

L'une des attractions touristiques les plus populaires de Tulum, un parc de cénote appelé Dos Ojos ("Two Eyes"), est géré par la communauté Jacinto Pat. Bien que le gouvernement ait accepté de détourner le chemin de fer des principaux cénotes de Dos Ojos, le nouveau chemin passera toujours par plusieurs autres cénotes du parc.

"Est-ce que je veux personnellement le train Maya ? Non", déclare une figure de proue de la famille Jacinto Pat, s'exprimant de manière anonyme par crainte de représailles. "Cela détruira la jungle, notre maison, et contaminera les cenotes, notre source de vie." Mais, il avait l'impression qu'il n'avait pas d'autre choix. Alors que le gouvernement a minimisé les rapports d'expulsions forcées, insistant sur le fait qu'il s'agissait de "déménagements consensuels", de nombreuses familles se sont senties obligées de faire des compromis pour éviter un sort similaire, dit-il. "Et maintenant que nous avons pris l'argent, nous ne pouvons rien faire."

Au plus profond du parc Dos Ojos, Gabriel Mazón est l'un des rares habitants à avoir refusé de se séparer de sa portion de terrain. "Je dis ceci avec tout le respect que je vous dois : en tant que peuple, nous nous sommes laissés acheter", dit-il. "Mais il n'y a aucun soutien des peuples autochtones [pour Maya Train]. Si nos ancêtres pouvaient voir ce qui se fait en leur nom, ils mourraient de tristesse, sachant comment ils ont été profanés, prostitués, et leur culture et leurs traditions utilisées, " dit Mazon. "Nous ne sommes guère plus qu'une marque ou un slogan marketing pour le gouvernement. Les gens ont déjà été payés. Il n'y aura plus d'avantages. Tout ce qu'il nous reste à attendre maintenant, c'est l'invasion."

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