Les déraillements de train mettent en lumière les problèmes de sécurité des trains et d'élimination des déchets toxiques

Oct 26, 2023

Mis à jour : 17 avril 2023

Plus de 2 mois plus tard, le nettoyage se poursuit après un violent déraillement de train le 3 février 2023 dans l'Ohio. À l'époque, Norfolk Southern a signalé qu'un nombre inconnu des 150 wagons avaient déraillé, mais 20 des wagons étaient répertoriés comme transportant des matières dangereuses. Cinq des wagons déraillés étaient chargés de chlorure de vinyle, qui est utilisé dans la production de plastique et libère des produits chimiques toxiques lorsqu'il brûle. Environ 50 wagons ont été touchés par le déraillement, les autres étant dételés et retirés des lieux.

Les efforts de nettoyage dirigés par l'EPA ont révélé des problèmes d'élimination des déchets toxiques, et le déraillement lui-même a mis en évidence la nécessité d'une réglementation plus stricte en matière de sécurité ferroviaire.

Le mois dernier, l'administrateur de l'EPA, Michael Regan, a annoncé que l'Agence était "optimiste" quant à l'achèvement du processus de nettoyage dans les 3 mois, selon un article du 18 mars 2023 dans The Review.

"Au rythme actuel, l'EPA prévoit qu'il faudra environ trois mois pour terminer notre nettoyage du site. Ce nombre peut changer en fonction des conditions du site, de la météo et de l'accès aux installations d'élimination, mais nous sommes optimistes quant à la trajectoire actuelle", dit Régan.

À ce moment-là, "près de la moitié de l'excavation totale du sol contaminé sous les voies" avait été achevée et des "progrès significatifs" avaient été réalisés dans l'enlèvement du sol restant.

"Ces efforts représentent l'intégralité de la zone sud des pistes creusées jusqu'à la couche d'argile, l'excavation de la section nord devant être achevée début avril", indique The Review. "Regan a également abordé l'élimination des déchets de la région, notant que des millions de gallons de déchets liquides et des milliers de tonnes de déchets solides ont déjà été éliminés."

Actuellement, l'EPA fait état des progrès suivants :

En mars, des sources affirment que l'EPA a signalé 6,8 millions de gallons de déchets liquides et plus de 5 400 tonnes de déchets solides avaient été transportés hors de la Palestine orientale vers des installations de déchets désignées.

L'EPA indique qu'il y a plus de 97 000 expéditions de déchets dangereux aux États-Unis chaque mois, les deux tiers de ces expéditions traversant les frontières de l'État. Les installations de gestion des déchets dangereux reçoivent des déchets dangereux pour traitement, stockage ou élimination. Ces installations sont souvent appelées installations de traitement, de stockage et d'élimination (TSDF). Aux États-Unis, il existe plus de 1 250 décharges, la majorité des installations étant situées dans le sud et le Midwest des États-Unis, selon un rapport du 6 février 2023 de Statista.

Avec des expéditions quotidiennes de déchets dangereux, cela a été une surprise lorsque le gouverneur de l'Oklahoma, Kevin Stitt, a déclaré qu '"il avait bloqué une expédition de déchets dangereux du déraillement vers une installation de son état", a déclaré le Jerusalem Post.

L'action du gouverneur a déclenché un avertissement de Regan.

"Les États américains ne peuvent pas bloquer les expéditions de déchets dangereux provenant du déraillement d'un train de l'Ohio le 3 février vers des sites d'élimination agréés, a déclaré le chef de l'[EPA]", poursuit le Jerusalem Post. "Regan a déclaré aux journalistes qu'il avait envoyé des lettres à tous les États avertissant que" toute tentative d'entraver les expéditions interétatiques de déchets dangereux menace l'intégrité du système ". Il a dit que le site de l'Oklahoma avait un permis pour recevoir les déchets."

Regan et le gouverneur de l'Ohio, Mike DeWine, ont été confus par le refus d'accepter les déchets.

"C'est un peu fou parce que ce que nous envoyons d'ici n'est pas pire que ce qu'ils prennent tous les deux jours", a déclaré DeWine dans l'article du Jerusalem Post. "En fait, ils prennent beaucoup de choses [pires] que nous leur envoyons."

En réponse aux actions visant à bloquer les expéditions de déchets, Regan a ordonné à l'EPA d'envoyer des lettres aux agences d'État et au PDG de Norfolk Southern, Alan Shaw, pour leur rappeler leurs «obligations légales».

"Certains États ont cherché à bloquer l'acceptation des déchets du site de nettoyage, et certains ont même pris des coups mal informés et erronés à l'EPA dans le processus, mais c'est le peuple de la Palestine orientale qui est blessé, et l'EPA ne le tolérera pas, " a déclaré Regan, selon The Salem News.

"La lettre à Shaw ordonne à l'entreprise non seulement de trouver des installations appropriées et de suivre la procédure appropriée pour l'élimination du sol contaminé, mais de" prendre des mesures juridiques pour faire respecter les contrats et / ou pour obtenir l'accès aux installations d'élimination approuvées par l'EPA "si nécessaire. Regan a déclaré que la lettre expliquait en outre que l'incapacité de Norfolk Southern à " organiser correctement l'élimination dans une installation d'élimination approuvée par l'EPA " pourrait exposer l'entreprise à des sanctions civiles et à des dommages-intérêts et éventuellement même à un renvoi au ministère américain de la Justice pour application judiciaire. des termes de la commande », ajoute The Salem News. "Regan a déclaré que la lettre envoyée aux agences d'État [leur rappelle] 'que les États ne peuvent pas arrêter unilatéralement les expéditions de déchets dangereux hors de l'État depuis la Palestine orientale.' Regan a également déclaré qu'un État qui bloquait les expéditions "pourrait entraver la capacité de Norfolk Southern à se conformer à ses obligations en vertu du CERCLA ainsi qu'à l'ordre de l'EPA à Norfolk Southern, qui est illégal" et que de telles actions violaient également potentiellement la clause commerciale du [US ] Constitution."

Que s'est-il passé dans le déraillement du train de l'Ohio ?

"Alors que le train 32N de Norfolk Southern voyageait vers l'est de la Palestine le 3 février, il est passé devant une série de détecteurs (capteurs) le long de la voie conçus pour détecter les roulements de roue surchauffés, une cause majeure de déraillements. La température d'un roulement sur le 23e train du train voiture s'est élevée avant que le train n'atteigne la ville », explique le New York Times. "Mais ensuite, il n'y avait pas d'autre détecteur de chaleur sur près de 20 miles, date à laquelle la température avait atteint des niveaux critiques, déclenchant une alarme. Lorsque l'équipage a engagé les freins, le roulement s'est cassé et la voiture et 37 autres ont déraillé, déversant une cargaison de produits chimiques toxiques et incitant les autorités à autoriser un brûlage contrôlé de substances dangereuses. »

Le déraillement de l'Est de la Palestine a marqué l'un des trois déraillements de train récents pour Norfolk Southern. Quelques heures après le troisième incident à Springfield, Ohio, des e-mails internes ont révélé que les dirigeants de l'entreprise appelaient à des ajustements de sécurité à l'échelle de l'entreprise, selon CNBC.

"Un e-mail interne de Norfolk Southern envoyé dimanche et obtenu par CNBC avec un horodatage environ 11 heures après le dernier déraillement a indiqué que Norfolk Southern prévoyait de réduire la longueur du train afin de prévenir de futurs incidents", ajoute CNBC.

"Un porte-parole de Norfolk Southern a déclaré à CNBC que les directives ont depuis été mises à jour et que le transporteur ferroviaire exige désormais que tous les trains de plus de 10 000 pieds utilisent une alimentation distribuée, ce qui signifie que les trains seraient alimentés à partir de plusieurs endroits sur toute la longueur du train, pas seulement du Les locomotives distribuées sont contrôlées sans fil depuis la locomotive de tête en puissance et en freinage selon les besoins.

Cependant, le train de la Palestine orientale avait distribué de l'énergie en place, de sorte que certains analystes et législateurs pensent que davantage de réglementations sont nécessaires pour la sécurité ferroviaire.

Certaines de ces questions, comme la longueur des trains, font l'objet de litiges entre les chemins de fer et les syndicats depuis de nombreuses années.

L'industrie ferroviaire utilise le chemin de fer programmé de précision (PSR), ce qui signifie empiler les wagons en fonction de la destination plutôt que de la répartition du poids. Cette pratique a conduit à de très longs trains, certains pouvant atteindre 3 miles de long.

Les experts en sécurité demandent l'utilisation de plus de capteurs et estiment que le gouvernement fédéral devrait réglementer l'utilisation des capteurs dans les chemins de fer.

"Il existe un large éventail d'opinions sur la proximité avec laquelle ces appareils doivent être placés", poursuit le New York Times. "Un projet de loi bipartisan sur la sécurité ferroviaire présenté la semaine dernière exigerait des capteurs tous les 10 milles sur les voies sur lesquelles des matières dangereuses sont transportées."

Le Railroad Safety Act de 2023 a été présenté par deux sénateurs de l'Ohio en réponse aux récents déraillements. Coparrainé par les sénateurs Sherrod Brown (D) et JD Vance (R), le projet de loi "appelle à plus de règles et de réglementations sur les trains transportant des matières dangereuses, exige un minimum d'équipages de deux personnes, augmente les amendes pour les actes répréhensibles et nécessite plus de temps pour la voiture inspections », rapporte NewsNation. "Pour le moment, le temps obligatoire autorisé pour chaque inspection de voiture n'est que d'une minute."

"Maintenant, nous sommes confrontés à un choix avec cette législation et comment nous répondons à cette crise", a noté Vance dans l'article de NewsNation. "Faisons-nous les enchères d'une industrie massive qui est au lit avec un grand gouvernement? Ou faisons-nous les enchères des personnes qui nous ont élus au Sénat et au Congrès en premier lieu?"

"Les lobbyistes du rail ont combattu des normes de sécurité plus strictes pendant des années, et les communautés de l'Ohio comme East Palestine et Springfield en ont payé le prix", a déclaré Brown dans un communiqué au New York Times.

Lors d'un témoignage devant une audience du Sénat, Shaw a indiqué qu'il ne soutiendrait pas un projet de loi qui mettrait en place de longues réglementations pour l'industrie ferroviaire.

"Shaw était d'accord avec certains des règlements du projet de loi, affirmant qu'il pouvait soutenir et soutenir" l'intention législative de rendre le rail plus sûr "", poursuit NewsNation. "Il a déclaré que Norfolk Southern pourrait soutenir l'amélioration des normes de wagons, plus de financement pour les premiers intervenants et une nouvelle technologie de détection de voie pour détecter les problèmes avec les trains à venir."

Actuellement, l'industrie ferroviaire est supervisée par la Federal Railroad Administration, une petite agence qui permet souvent aux compagnies ferroviaires d'établir leurs propres normes et de publier des directives qui ne sont pas obligatoires.

"Le gouvernement fédéral n'exige pas l'utilisation de détecteurs de température le long des voies, et ne réglemente pas non plus la manière dont ces équipements sont inspectés ou entretenus", poursuit le New York Times. "Ces décisions sont laissées aux chemins de fer et à leur association commerciale."

Si elle est adoptée, la loi de 2023 sur la sécurité ferroviaire exigerait le placement de capteurs à une distance maximale de 10 milles sur les voies utilisées pour le transport de matières dangereuses.